• Moteur

    Pour assurer des décollages aisés même sur pistes en herbe le choix de la motorisation s'est porté sur un moteur issu d'une 206 Peugeot (54000 km. = 400 €).

    Il s'agit du 1.4 L. injection essence développant 75 CV.

     

      

    Nous voyons sur cette photo les 2 moteurs approvisionnés par Nicolas (un pour chacun, affecté par tirage au sort !) A gauche, celui-ci vient d'arriver, tandis que celui de droite a été "déshabillé" de ses accessoires pour les alléger.

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    Préparatifs préliminaires pour avionner ces moteurs : obturer tous les orifices pour empêcher les poussières (en particulier d'aluminium, lors de la suppression de certaines parties superflues) de pénétrer à l'intérieur. Le moteur est positionné sur un plateau à roulettes pour mieux le déplacer (nov. 2011) :

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    La pompe à eau démontée en cours d'allègements :

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    La pompe à eau avant allègements (1920 gr.) :

     La pompe à eau avant allègements (1920 gr.)

     

    La même après quelques heures de travail bien laborieux (résultats : 720 gr.)

    (37.5 % du poids initial).

    Il reste encore à la finir proprement (polissage) (Oct. 2011) :

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    Les 2 petites soeurs (celle de Nicolas et la mienne, après finition ( lamage des appuis de vis par Dominique, petits allègements supplémentaires, polissage et peinture) résultats : 515 et 520 gr. :

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    Agrandissement des sorties d'eau et poli miroir de l'appui plan pour assurrer une parfaite étanchéïté avec le bloc moteur  (Nov. 2011):

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    La pompe à eau remontée :

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    Le volant moteur avant allègement  (3.7 kg.:

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    2780 g. après usinage chez Didier (mars 2012) près d'un kg. de gagné.

    Qui dit mieux ? :

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    Équilibrage du volant par recherche du balourd par roulement sur 2 réglets horizontaux :

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    Le pignon d'arbre à came avant allègement (465 gr.)

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    Le pignon moteur avant allègement (920 gr.)

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    Le même après cure d'allègement chez Pierre Pommelet : 380 gr. (soit un gain de

    540 gr., soit 41 % seulement du poids initial) :

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    Pignon d'entrainement de pompe à eau (220 gr. après allègement). Usinage au tour réalisé avec l'aimable participation de Pierre Pommelet (le 5/11/2011).

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    Les 2 moteurs (le mien et celui de Nicolas) l'un en vue de face, l'autre en vue arrière, après cure d'amaigrissement (environ 57 kg. tout nu) et cure de jouvence avec un voile de peinture spéciale haute température ( on aperçoit derrière une aile en préparation du profilage du bord d'attaque). Nous sommes en août 2012 : nous sommes toujours en attente des pièces du réducteur du CSA. Mais nous venons de passer commande auprès d'un constructeur qui vient d'abandonner son projet :

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    Remontage des pompes à eau :Moteur

     

    Et remontage des courroies de distribution (septembre 2012) :

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    Pré-positionnement des colonnettes (aimablement usinée par Pierre Pommelet de Couëron) sur les flasques de réducteur réalisés sous la responsabilité de Bernard et "sablé" par un copain de Nicolas :

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     Montage du 1° roulement dans le nez porte axe d'hélice (mars 2013) :

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    Montage des roulements dans les cages porte axe moteur (mars 2013) :

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    Montage du 1° roulement sur l'arbre d'hélice, facilité en plongeant l'arbre au congélateur, la veille au soir et le roulement au four à 80 ° C. (mars 2013) :

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    Montage du pignon moteur à l'avant du flasque arrière (avril 2013) : 

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    Montage du nez d'hélice sur l'avant du flasque avant (avril 2013) :Moteur

     

     Montage du grand pignon sur l'arbre d'hélice, à l'arrière du flasque avant :

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     U de renfort entre flasques, après traitement Alodine (mars 2013) :

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    Réalisation des chapes support moteur, tournées et fraisées chez mon copain Didier (mai 2013) :

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    Usinage des silentblocs (avec quelques petits trous d'allègement) sur lesquels seront montées les chapes ci-dessus :

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    Les silentblocs (eux aussi allégés) qui serviront à supporter l'arrière du moteur par le bas :

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     Les pattes supports moteur dans lesquels seront logés les petits silentblocs présentés 2 photos plus haut (voir montage final plus bas) :

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     Les silentblocs montés dans les pattes avant :

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     2° moment historique pour un constructeur amateur (après la mise en croix ou le montage des longerons d'ailes), voici le montage (temporaire, "à blanc") du moteur (27 sept. 2013) :

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     Vue du réducteur complet, avec son flasque avant monté :

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    Le pignon d'entrainement de l'hélice est parfaitement centré entre les 2 flasques 

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    Détail des ferrures arrières reposants sur les silentblocs (présentés plus haut) fixés sur la C0 :

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    Détail des chapes tirants moteur montées sur les silentblocs eux mêmes montés sur les supports moteur (présentés plus haut) :

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      Le moteur monté, maintenu par ses tirants :

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    Le carter d'admission d'air  réalisé sur une forme en mousse (éliminée après stratification au carbone) . A noter la prise de dépression en haut à droite via le régulateur de pression, d'une part, et le calculateur, d'autre part :

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    Aménagement d'un boisseau d'admission avec butée réglable pour le ralenti.

    En l'absence de filtre à air, la grille que l'on voit ici, récupérée sur un tamis, sera positionnée en entrée d'air pour limiter l'introduction de corps étrangers.

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    Le carter en place sur le moteur. Ça passe très près du tirant moteur, mais c'était calculé pour ! 

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    Moulage au tissu carbone du déflecteur d'huile au-dessus des culbuteurs et mise en peinture du cache culbuteur :

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    Test des injecteurs par alimentation 12 volts alternatif à la sortie du tranfo. d'un chargeur de batterie :

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     Repérage "artisanal" des fils de la boite à relais :

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    Mise sous gaine rétractable et repérage "artisanal" du câblage en sortie de calculateur (ce câblage sera revu et remplacé par des sections supérieures) :

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    Ces barrettes de connexions de prises téléphoniques récupérées chez Thomas feront de très bons borniers de raccordement entre le calculateur et les différentes sondes et autres données d'entrée ( ces connexions seront finalement supprimées par des liaisons en direct):

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    Étalonnage de la sonde de température d'eau culasse sur la gazinière de M.Thé 

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     Réglage du régulateur de pression d'injection essence :

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    Réalisation du rotor d'alternateur : usinage d'un voile en alu dans lequel un anneau de fer doux a été fretté (à gauche). Nous voyons à droite un anneau d'alu avec les 10 logements d'aimants. Ces derniers sont disposés en attente (au-dessus, sur une barre métallique) avec une alternance des faces sud et nord :

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    Montage collés des aimants dans le rotor :

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    Suite à une remarque de Serge Pennec (le concepteur), j'ai démonté la bague alu et logé les aimants dans un anneau de plastique que j'ai ensuite éliminé. L'équilibrage du rotor a ensuite été vérifié en le faisant simplement roulé sur un plan horizontal. Une vue des aimants garnis d'un congé de colle chargée :

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    Mise en place du stator d'alternateur avec son régulateur de tension, au-dessus 

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     Mise en place du rotor (usinage "maison" chez mon copain Didier ) :

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    A noter l'entrée d'air pour refroidissement de l'alternateur en capot inférieur :

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        Le radiateur :

    Ci-dessous le radiateur de refroidissement gravement endommagé : en voulant supprimer des parties inutiles je l'ai entaillé provoquant une ouverture irréparable sur un avion (prise de risque trop importante) Il va me falloir le réapprovisionner.

    Comme quoi, la pratique intensive des allègements peut nuire gravement à la sécurité de l'appareil !

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    Détail de l'objet du délit :

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    En attendant l'approvisionnement d'un nouveau radiateur, ce dernier est préparé pour recevoir les gaines d'arrivée et de sortie d'air de refroidissement :Moteur

     

    La gaine d'arrivée d'air frais a été assemblée (nov.2011) :

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     Assemblage de la partie amont du radiateur (entrées d'air) et de la partie aval (sortie d'air) :

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    Isolation de la partie haute par isolant mince multicouche (Août 2013) :

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    Le nouveau radiateur (1367 g.) :

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    Double coude pour la sortie de pompe à eau, réalisé par Claude ! (juin 2014) 

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     Arrivée et départ des durites depuis le radiateur (notez l'isolation du carter de sortie d'air (chaud) en aval du radiateur, par isolant mince, multicouches) :

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       Ouverture de la cloison "pare-feux" pour passage des gaines d'arrivée d'air refroidissement radiateur (janvier 2013) :

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    Réalisation d'une forme pour mouler les gaines reliant les entrées d'air du capot moteur aux entrées d'air vers le radiateur (photo ci-dessus) 

        n.b. : la "rusticité" de ce moule n'enlèvera en rien la qualité du travail réalisé (voir plus bas) :

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    La gaine d'entrée d'air vers le radiateur "sortie" du moule ci-dessus (celui de droite sur cette photo) et collée sur la paroi "pare-feu" . A l'occasion, on remarquera la patte support moteur gauche et son silentbloc, fixée sur la C0 ::

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    Ci-dessous le calculateur permettant de gérer l'allumage électronique et son carter allégé de multiples trous, percés, non pas en commande numérique, mais par un tracé soigné, pointage et perceuse traditionnelle. 

    55 gr. de gagné, c'est peu, compte tenu du boulot, mais il n'y a pas de petits gains ! (sept. 2013) :

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    Ce connecteur m'a posé quelques problèmes. En effet, il s'agit de l'alimentation des bobines pour allumer les bougies et le repérage des broches que l'on voit ici étaient inversées par rapport aux schémas proposés. Il m'a fallut l'aide de Serge Pennec (le concepteur) pour m'en rendre compte et y remédier : 

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